国家司法考试2017年卷一-2017年国家司法考试辅导（卷一）国际经济法：国际货物运输

第一节 国际货物运输
国际海上货物运输是由承运人将货物从一国港口运至另一国港口并由货方支付运费的运输。如上所述国际海上运输具有运输量大、运输成本低的优点，同时又有运输速度慢、风险较大的缺点。国际海上货物运输依船舶经营方式的不同，可分为班轮运输、租船运输和国际多式联运。
一、班轮运输
（一）班轮运输的概念
班轮运输是由航运公司以固定的航线、固定的船期、固定的运费率、固定的港口组织的将托运人的件杂货运往目的地的运输。由于班轮运输的书面内容多以提单的形式表现出来，所以此种运输方式又被称为提单运输。国际上 调整提单运输的国际公约主要有三个，即1924年《统一提单的若干法律规则的国际公约》（以下简称《海牙规则》）、1968年《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》（以下简称《维斯比规则》）和1978年《联合国海上货物运输公约》（以下简称《汉堡规则》）。
（二）班轮运输的当事人
班轮运输的当事人是承运人和托运人，承运人即承担运输工作的航运公司，托运人即与承运人订立海上货物运输合同的当事人。此外，海上运输合同还会涉及实际承运人和收货人。当订约承运人将部分的运输或全部的运输交由另一航运公司来完成的情况下，另一航运公司即为实际承运人，尽管实际承运人不是运输合同的当事人，但也须对其承运的那一段期间货物的损坏承担责任，也有运费的请求权。又由于班轮运输的书面凭证提单会转移给第三人，如收货人，收货人不是运输合同的当事人，但如货物在运输中受损，收货人也有索赔的权利，在运输合同约定运费到付的情况下，收货人有支付运费的义务。可见，合同的效力往往及于合同当事人以外的第三人是运输合同的特点之一，除了承运人和托运人外，合同的效力会及于实际承运人和收货人等。
（三）提单的概念及其法律特征
提单是班轮运输中的重要法律文件。依《汉堡规则》第1条第7款的规定，提单是指用以证明海上运输合同和由承运人接管或装载货物，以及承运人保证据以交付货物的单证。单证中关于货物应按记名人的指示或者不记名人的指示交付，或者交付给提单持有人的规定，便是这一保证。我国海商法也采用了《汉堡规则》有关提单的定义。从上述定义中可以看出，提单具有下列法律特征：
1．提单是海上运输合同的证明。提单只是运输合同的证明而非运输合同本身。首先，从理论上说，合同是以当事人双方一致为生效的主要条件，而提单只是由一方当事人签发的。其次，从时间上说，运输合同是在提单签发之前成立的。提单是运输合同的证明只是就承运人与托运人之间的关系而言，而提单的受让人没有参加运输合同的缔结，他对托运人与承运人之间在订舱时有什么约定并不知情，因此对运输合同的内容只能依提单上的记载，各国法律及学说也一般认为提单在承运人与提单的受让人之间就不仅是运输合同的证明，而且是运输合同本身。
2．提单是承运人出具的接收货物的收据。提单是在承运人收到所交运的货物后向托运人签发的，提单的正面记载了许多收据性的文字，如货物的标志、货物的包装、数量或重量及货物的表面状况等。提单的证明作用在托运人手中和托运人以外的第三方持有人手中的效力是不同的。提单在托运人手中时只是初步证据，所谓初步证据指如承运人有确实的证据证明其收到的货物与提单上的记载不符，承运人可以向托运人提出异议。但在托运人将提单背书转让给第三人的情况下，对于提单受让人来说，提单就成了终结性的证据。因为提单的受让人是根据提单上的记载事项受让提单的，他对货物的实际情况并不知情，如提单中的记载不实是由于托运人的误述引起的，承运人可以向托运人提出抗辩。但承运人不得以此对抗提单的受让人，这样可以保证提单的流通性。
3．提单是承运人交付货物的凭证。不记名提单和指示提单具有流通性。承运人在目的港应向提单持有人或合法受让人交货。提单持有人对在途货物有处分权。
（四）提单的种类
1．根据货物是否已装船可将提单分为已装船提单和收货待运提单：已装船提单指由船长或承运人的代理人在货物装上指定的船舶后签发的提单。银行一般也只接受已装船提单。收货待运提单指船方在收到货物后，在货物装船以前签发的提单。银行通常不愿意接受收货待运提单作为付款的担保，为托运人提供资金的融通。
2．依收货人的抬头可将提单分为记名提单、不记名提单和指示提单：记名提单指提单正面载明收货人名称的提单。在这种情况下，承运人只能向该收货人交付货物。记名提单一般不能转让。不记名提单指提单正面未载明收货人名称的提单。这种提单的转让十分简便，无须背书，只要将提单交给受让人即可。指示提单指提单正面载明凭指示交付货物的提单。指示提单的转让必须经过背书。
3．根据提单有无批注可将提单分为清洁提单和不清洁提单：清洁提单指提单上未附加表明货物表面状况有缺陷的批注的提单。承运人如签发了清洁提单，就表明所接收的货物表面或包装完好，承运人不得事后以货物包装不良等为由推卸其运送责任。银行在结汇时一般只接受清洁提单。不清洁提单指在提单上批注有表明货物表面状况有缺陷的提单。银行除非在信用证规定可以接受该类提单的情况下，一般会拒绝接受不清洁提单办理结汇。
4．根据运输方式可将提单分为直达提单、转船提单和联运提单：直达提单指表明中途不经转船直接将货物运往目的地的提单。转船提单指当货物的运输不是由一条船直接运到目的港，而是在中途需转换另一船舶运往目的港时，船方签发的包括全程的提单。联运提单指货物由海运和另一种或两种以上不同方式，如海陆、海空、海陆空等方式运输签发的提单。
5．依是否已付运费可将提单分为运费预付提单和运费到付提单：运费预付提单指载明托运人在装货港已向承运人支付运费的提单。运费到付提单指载明收货人在目的港提货时向承运人支付运费的提单。
（五）提单的内容
提单分正反两面，提单正面是提单记载的事项，提单的背面为关于双方当事人权利和义务的实质性条款。
1．提单正面的记载事项。关于提单正面的记载事项，各航运公司拟制的提单大致相同，一般包括下列各项：(1)承运人的名称和主营业所；(2)托运人的名称；(3)收货人的名称；(4)通知方；(5)船舶名称；(6)装货港和卸货港；(7)货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积：(8)提单的签发日期、地点和份数；(9)运费的支付；(10)承运人或者其代表的签字。
2．提单背面条款。海运提单的背面通常载有关于双方当事人权利和义务的条款。各种提单格式的条款虽不尽相同，但主要内容基本上是一致的：(1)管辖权和法律适用条款；(2)承运人责任条款；(3)承运人的免责条款；(4)承运人责任期间条款；(5)赔偿责任限额条款；(6)特殊货物条款；(7)留置权条款；(8)共同海损和新杰森条款；(9)双方有责碰撞条款。此外，提单中还有关于战争、检疫、冰冻、罢工、拥挤、转运等内容的条款。
（六）提单在跟单信用证机制中的作用和存在的问题
需要通过海上运输才能实现的国际货物买卖无法以“一手交钱、一手交货”的方式完成，因为海运的时间比较长，例如海运需要25天，如卖方先装船，可能在25天后才能收到货款，如买方先付款，在25天以后才能收到货物。在商业信用日趋危机的今天，哪一方也不愿先行动，这样一笔买卖就很难完成。对此，国际上通行的解决办法是变买卖货物为买卖单证，并由银行进行资金的融通，即通过跟单信用证便利国际贸易。在跟单信用证付款中，提单的作用是很突出的。跟单信用证付款的流转程序如下图所示：

在上述流转程序中，容易产生问题的是签发提单和提货两个阶段，由于指定行在办理付款并垫付货款时坚持的是“单证相符”和“单单相符”的原则，即要求各种单据要符合信用证的规定，各单据之间要一致，而承运人签发的提单会因实际情况的原因与信用证的要求不符。例如，信用证要求8月10日前装船完毕，而由于各种原因，8月25日才装船完毕。此时，托运人为了能顺利结汇，会采用保函来换取与信用证要求一致的提单，保函的基本内容是：由托运人承担承运人因签发与信用证一致的提单而受到的一切损失。由于这种保函往往会侵害不知情的收货人的利益，因此在司法实践中，常常将其归于无效。《汉堡规则》第一次在一定范围内承认了保函的效力，依《汉堡规则》的规定，托运人为了换取清洁提单可向承运人出具保函，保函只在托运人与承运人之间有效。如保函有欺诈意图，则保函无效，承运人应赔偿第三者的损失，且不能享受责任限制。我国海商法没有关于保函的规定，司法实践中则是参照了《汉堡规则》的规定，主要可概括为三点内容：(1)善意保函有效；(2)恶意保函无效；(3)有效的保函也只在托运人与承运人之间有效，不能对抗第三人。下列为在跟单信用证机制中存在的问题：
1．清洁提单与不清洁提单的问题。如前所述，由于银行一般不愿意接受不清洁提单结汇，因此，在实践中，当承运人因对接收到的货物有异议而欲在提单上进行批注时，托运人为了防止不清洁提单的产生，会以保函换取清洁提单。有的情况下承运人接受保函签发清洁提单并不是对收货人存心欺诈，而是因为某些客观条件的限制，实践中已有认定此种情况下的保函为有效保函的案例。如缺乏识别手段或计量工具，承运人接受保函免去提单上的批注，并不是对收货人的恶意欺诈，而是因为认识上的偏差或限制造成的，在此背景下出具的保函属于有效的善意保函，承运人如果在目的港受到收货人的索赔，应先赔偿收货人，之后可以通过保函从托运人或其保证人处得到补偿。我国海事法院就曾有肯定此类善意保函效力的案例。但保函有效也只在托运人与承运人之间有效，不能对抗收货人，因此，承运人必须先赔偿收货人，然后再依保函向托运人索赔。在托运人与承运人明知货物的表面状况有瑕疵仍以保函换取清洁提单的情况下，此种保函无效，承运人应对此承担责任，也有案例判在此种情况下承运人和托运人承担连带责任。
2．倒签提单和预借提单问题。提单中注明的装船日期早于实际装船的日期就称为倒签提单。为了保证收货人能及时收到货物，信用证中一般均规定有装船期限，托运人应在该装船日期之前或当日完成装船；否则，收货人有权拒收货物，并提出索赔。银行也不接受装船期晚于信用证规定期间的提单。基于这个原因，在装船晚于信用证规定的期，托运人往往向承运人出具保函，要求承运人按信用证规定的装船期签发提单，以便向银行办理结汇。在国际贸易买卖合同中，交货日期属于合同的要件，而装船日期是一个直接关系到交货日期的因素。承运人应托运人的要求倒签了提单，实际上就隐瞒迟延交货的责任，构成了对收货人的欺诈行为，日后须对因此而引起的损失负责。预借提单是当信用证规定的有效期即将届满，而货物还未装船时，托运人为了使提单上的装船日期与信用证规定的日期相符，要求承运人在货物装船前签发的已装船提单。预借提单在办理付款时，货物实际还未装运，使信用证对装货这一环节的制衡力丧失，无法保证货物的准时到达。预借提单与倒签提单一样，都是掩盖了货物的实际装船日期，从而避开了迟延交货的责任。在实践中，在信用证即将到期，而托运人又不能如期装船的情况下，正确的处理方法是要求修改信用证。
3．无正本提单交付货物问题。在目的港，承运人应当依正本提单向收货人交货，而在近港运输的情况下，往往货物比提单先到目的港，结果出现了副本提单加保函提货的情况，此外，还有其他导致无正本提单提货的情况，从承运人一方来说就是无正本提单交付货物。关于无正本提单交付货物的责任，实践中一直争论不休，2009年人民法院《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（本部分以下简称《规定》）对相关问题进行了明确规定，《规定》以弱化提单在运输环节中的物权功能为原则，即在提货环节，持有提单的收货人在向承运人提货时并不涉及提单的物权问题，因为向收货人交货是承运人应当履行的运输合同的义务。《规定》对一直有争议的承运人在无单放货情况下的责任属性等问题进行了明确的解释。其主要内容如下：
(1)关于责任性质，《规定》采用了“竞合责任”的观点，依第3条的规定，正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任，或者要求承担侵权责任。这里的侵权责任不同于一般的侵权责任，属于运输合同框架内的侵权，因此，应当首先适用《海商法》，《海商法》没有规定的，才适用民法的规定。第11条又规定，正本提单持有人可要求承运人与无正本提单提货人承担连带赔偿责任。
(2)在责任限制上，由于承运人无正本提单交付货物属于故意行为，不存在过失的情形，因此，依第4条的规定，承运人因无正本提单交付货物承担民事责任的，不得享受责任限制。
(3)关于赔偿范围，依第6条的规定，承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的赔偿额，依货物装船时的价值加运费和保险费计算。
(4)责任的免除，对于有些国家强制要求承运到该国港口的货物必须交付给当地海关或港口*的，不视为无正本提单交付货物，承运人不承担赔偿责任。
(5)关于实际托运人的诉权，在FOB价格下，通常由买方租船订舱，依第12条的规定，虽然在正本提单上没有载明其托运人的身份，如承运人将货物交给非正本提单持有人，实际托运人具有凭正本提单向承运人主张货物的权利。
(6)关于时效，依第14条的规定，无论提单持有人是以违约之诉还是侵权之诉要求承运人承担民事责任，时效期间均为1年，时效中断均适用《海商法》第267条的规定，即时效因提起诉讼、当事人一方提出要求或同意履行义务而中断。
（七）其他运输旱证
1．海运单。海运单(Sea Waybill，简称SWB)是证明海上运输货物由承运人接管或装船，且承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流通的书面运输单证。1990年国际海事委员会第34届大会通过的《海运单统一规则》及《电子提单规则》试图确立一种不可转让的非物权凭证的海运单，这种海运单与空运单的作用相仿，主要起提货凭证的作用。海运单是20世纪70年代以来，随着集装箱运输的发展，特别是在航程较短的运输中产生出来的一种运输单证。海运单具有提单所具有的货物的收据和海上货物运输合同的书面证明的作用。但海运单不是货物的物权凭证，收货人提货时无须凭海运单，而只需证明其身份。因而，海运单具有实现快速提货的优点。海运单不具有流通性，不能转让，因此非法取得海运单的运单持有人是无法凭以提货的。海运单的不可转让性使得此种单证具有了较之提单更安全的特点，从而可以减少欺诈，使第三者在非法得到海运单时不能提取货物。为了适应近年来对海运单越来越多的运用，国际商会《1990年国际贸易术语解释通则》已赋予了海运单与提单相同的法律地位，2000年通则保留了有关海运单地位的内容，使其同样可以作为卖方向买方履行交单义务的一种方式。
2．多式联运单据。多式联运单据是多式联运合同的证明，是多式联运经营人收到货物的收据及凭其交货的凭证。多式联运单据应记载多式联运经营人的名称和地址，发货人及收货人的名称，多式联运经营人接管货物的地点和日期，交付货物的时间和地点，单据签发的时间和地点，货物的表面状况等事项。发货人应保证其在多式联运单据中提供的有关货物资料的准确性。随着物流运输行业的发展，仅适用于传统港至港运输的海运提单的使用已呈下降的趋势，且由于出口商的不恰当使用，对海运提单的拒付率也居高不下。因此，《跟单信用证统一惯例》（UCP600号）将多式联运单据放在所有运输单据条款之前，具有一定的希望更多使用多式联运单据的意愿。
二、调整班轮运输的国际公约
目前调整班轮运输的国际公约主要有三个，即《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》。中国未参加上述三个公约，但中国的海商法在有关班轮运输的法律规定上是以海牙一维斯比体系为基础的，同时还吸收了《汉堡规则》的内容。
（一）《海牙规则》
《海牙规则》全称为1924年《统一提单的若干法律规则的国际公约》。1921年在国际法协会所属海事法委员会召开的会议上草拟了《海牙规则》草案。该草案经多方协商修改于1924年8月25日在布鲁塞尔签订。由于该公约第一次是在海牙起草的，因此又被称为《海牙规则》。《海牙规则》于1931年6月2日生效。该公约共有16条规定，其主要内容有：
1．承运人最低限度的义务。《海牙规则》规定了承运人的两项最低限度的义务，这两项义务是强制性的，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项是适航义务，公约第3条规定：承运人在开航前与开航时必须谨慎处理，以便：(1)使船舶具有适航性；(2)适当地配备船员、设备和船舶供应品；(3)使货舱、冷藏舱和该船其他运载货物的部位适宜并能安全地收受、运送和保管货物。《海牙规则》并不要求船舶在任何时间都必须处于适航状态，仅要求在“开航前和开航时”。因为海上风险太大，船舶在航行中可能由于各种原因而变得不适航，如要求承运人在整个航程中均应适航，则使承运人所负的责任与其享受的利益产生不平衡，同时在政策上也考虑到了对海上货运业的倾斜。关于“谨慎处理”不仅包括承运人的“谨慎处理”，还应包括其雇员或代理人的“谨慎处理”。关于适航，《海牙规则》没有明确的定义。在司法实践中认为适航是指船舶的各个方面可经得起预定航线中可能遭遇的一般风险。
第二项是管货的义务，指承运人应适当和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。承运人在上述七个阶段均应做到“适当和谨慎”，“谨慎”就是要认真，“适当”则带有技术性及业务水平。“积载”指承运人应适当地配载货物。对由于积载不当造成的损失，承运人应负责。“运送”指承运人应尽速、直接、安全地将货物运至目的地，不得进行不合理的绕航。
2．承运人的责任期间。承运人的货物运输责任期间为从货物装上船起至卸完船为止的期间。在实践中，多将其理解为“钩至钩”责任。在使用岸吊的情况下，以船舷为责任期间的起止点。
3．承运人的免责。《海牙规则》规定的承运人的免责共有17项，依第4条第2款的规定，对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任：(1)船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责；(2)火灾，但由于承运人实际过失或私谋所造成者除外；(3)海上或其他可航水域的风险、危险或意外事故；(4)天灾；(5)战争行为；(6)公敌行为；(7)君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；(8)检疫限制；(9)货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；(10)不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；(11)*和民变；(12)救助或企图救助海上人命或财产；(13)由于货物的固有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；(14)包装不当；(15)标志不清或不当；(16)尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷；(17)不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。
4．赔偿责任限额。依第4条第5款规定，承运人对货物的灭失或损失的赔偿责任，在任何情况下每件或每单位不得超过100英镑，但托运人于装货前已申明该货物的性质和价值，并在提单上注明者不在此限。
5．托运人的义务和责任。公约规定托运人应对其所提供的资料不正确所造成的损失负赔偿责任。对于危险品，如托运人隐瞒货物的危险性，承运人只要发现后可立即将货物抛弃而无须负责，且托运人还应赔偿船东及受害的第三方因载此货而引起的损失。如托运人已表明了货物的危险性，则承运人只有在面临危险的情况下，才可抛弃货物而无须负责。此时，托运人也无须对由运此货而引起的损失负责。
6．索赔通知与诉讼时效。《公约》第3条第6款规定，收货人在提货时应检查货物，如发现短卸或残损，应立即向承运人提出索赔。如残损不明显，则在3日内提出索赔通知。如在提货时或提货后3日内没有提出索赔通知，就是交货时货物的表面状况良好的初步证据。在联合检验的情况下，不需出具索赔通知。关于诉讼时效，《公约》第3条第6款规定，货方对承运人或船舶提起货物灭失或损害索赔的诉讼时效为1年，自货物交付之日起算，在货物灭失的情况下，自货物应交付之日起算。
7．公约的适用范围。《海牙规则》第10条规定：本公约各项规定，适用于在任何缔约国所签发的一切提单。第5条规定：本规则中的各项规定不适用于租船合同，但如果提单是在船舶出租情况下签发，便应符合本规则中的各项规定。
（二）《维斯比规则》
《维斯比规则》全称为1968年《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》。《海牙规则》签订时，承运人的势力强大，使《海牙规则》带有偏袒承运人利益的倾向。20世纪70年代后，越来越多地参与国际事务的第三世界国家强烈要求修改《海牙规则》，以便使承运人与货方的利益达到平衡。就《海牙规则》本身而言，有一些规定比较粗糙，在适用时常常感到规定已不能适应发展的要求了。因此，海运发达国家也认为应对《海牙规则》进行修改。于是，1968年产生了《维斯比规则》，该规则于1977年生效。《维斯比规则》的内容主要是对《海牙规则》的补充和修改。该规则的主要内容有：
1．明确规定提单对于善意受让人是最终证据。依《海牙规则》的规定，提单记载的内容为该提单所载货物的初步证据。初步证据是相对于最终证据而言的，提单的记载事项如仅仅是初步证据，承运人就有提出反证否定提单记载真实性的余地。提单记载对托运人来说是所载货物的初步证据这一点一般无争议，因为提单上的记载是托运人提供的。但提单对于受让人来说是否也是初步证据却存在着分歧。以往的一些案例多判提单对于提单受让人来说也是初步证据。受让人并不知道提单记载的货物的实情，如提单中记载的内容对他来说仅仅是初步证据，就会降低受让人对提单的信任程度，减弱提单的流通性。有鉴于此，《维斯比规则》第1条对《海牙规则》第3条第4款的内容进行了补充，规定提单对托运人来说是初步证据，而对善意的提单受让人来说则是最终的证据。
2．承运人的责任限制。《维斯比规则》采用了双重责任限额制，即承运人对货物的灭失或损害责任以每件或每单位1万金法郎或每公斤30金法郎为限，两者以高者计。关于成组运输工具的责任限制问题，《海牙规则》并未涉及，因为当时还没有这种方式的运输。为了适应使用集装箱等成组运输工具运输的发展，《维斯比规则》增加了关于在该类运输中件数的确定方法的规定。该规则规定如果货物是以集装箱、托盘或类似的运输工具集装的，则提单中载明的内装件数就是计算赔偿限额的件数。如提单上未注明内装件数，则以成组运输工具的件数为计算赔偿限额的件数。由于金法郎是以金作为定值标准的，使得承运人的责任限制金额可能随着黄金价格的涨落而无法保持稳定。有鉴于此，1979年12月21日在布鲁塞尔的外交会议上通过了修订《海牙一维斯比规则》的议定书，该议定书于1984年4月生效。该议定书旨在将承运人的责任限制计算单位由金法郎改为特别提款权。按15金法郎等于1特别提款权计算。依议定书的规定，承运人的责任限制金额为每件或每单位666.67特别提款权，或按货物毛重每公斤2特别提款权计算，两者之中以较高者为准。
3．承运人的雇用人或代理人的责任限制。《海牙规则》未明确规定承运人的雇用人或代理人是否也能享受责任限制的保护。另外，损害赔偿的请求可以通过两个途径进行，即违约之诉和侵权之诉。货方为了避开合同中有关承运人责任限制的规定，在损失是由承运人的雇用人或代理人引起的时候，往往不是去诉承运人，而是通过侵权之诉告雇用人或代理人。对此《维斯比规则》进行了明确规定：(1)对承运人提起的货损索赔诉讼，无论是以合同为依据，还是以侵权行为为依据，均可以适用责任限制的规定。(2)承运人的雇用人或代理人也可以享受责任限制的保护。
4．诉讼时效。《维斯比规则》对《海牙规则》第6条作了两点修改：(1)诉讼时效为1年，双方协商，可以延长时效。(2)对第三者的追偿诉讼，在1年的诉讼时效期满后，仍有3个月的宽限期。
5．公约的适用范围。《海牙规则》仅适用于在缔约国签发的提单，《维斯比规则》将其适用范围扩大了，规定有下列情况之一，即可适用该公约：(1)提单在缔约国签发；(2)从一个缔约国的港口起运；(3)提单中列有首要条款。首要条款就是法律选择条款，即合同双方当事人合意选择适用该公约。
（三）《汉堡规则》
《汉堡规则》的全称为1978年《联合国海上货物运输公约》。第二次世界大战以后，发展中国家在国际事务中的作用逐步提高，1976年
在贸易法委员会召开的第9次会议上通过了《汉堡规则》最后草案的修正案。1978年3月，该公约在联合国海上货物运输公约外交会议上正式通过。《汉堡规则》已于1992年11月生效。公约的主要内容有：
1．承运人的责任基础。《汉堡规则》在承运人的责任基础上采用了完全的过失责任制。《海牙规则》和《汉堡规则》规定的承运人的责任均为过失责任，但由于《海牙规则》有关于承运人航行过失免责的规定，因此是一种不完全的过失责任制。《汉堡规则》取消了承运人对航行过失的免责，因而是完全的过失责任制。同时，《汉堡规则》还采用了推定过失责任制，即在货损发生后，先推定承运人有过失，如承运人主张自己无过失，则必须承担举证的责任。
2．承运人的免责。《汉堡规则》取消了承运人对船长、船员等在驾驶船舶或管理船舶及火灾中的过失免责。但在火灾的举证责任上进行了妥协。依《汉堡规则》的规定：承运人对火灾所引起的灭失、损坏或延迟交付负赔偿责任，但索赔人需证明承运人、其受雇人或代理人有过失。然而，由于货物在承运人的掌管之下，特．别是当船舶在航行途中时发生的火灾，货方是很难举证的。因而，可以说承运人仍然可以间接享受到火灾的免责。
3．承运人延迟交货的责任。《海牙规则》没有规定延迟交货的责任，《汉堡规则》规定了承运人应对延迟交货负责。延迟交货指未在约定的时间内交付，或在无约定的情况下，未在合理的时间内交付。承运人对延迟交货的赔偿责任限额为迟交货物应付运费的2.5倍，但不应超过应付运费的总额。
4．承运人的责任期间。《海牙规则》规定的责任期间一般理解为“钩至钩”期间，有时承运人是在陆上收受货物，并在陆上仓库向收货人交货的，在收受货物至装船及卸下货物至交付这两个期间中，货物是在承运人的掌管之下，而依《海牙规则》，承运人对装船前和卸货后的货损又不负责任。为此，《汉堡规则》规定承运人的责任期间为货物在装货港、运送途中和卸货港在承运人掌管下的全部期间。
5．承运人的责任限额。《汉堡规则》提高了承运人的赔偿限额，规定承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限额为每件或每单位835特别提款权( SDR)，或每公斤2.5特别提款权，以高者为准。为了解决货币贬值问题，《汉堡规则》采用特别提款权为计算责任限额的单位。此外，公约还规定，如货损是由于承运人、其雇用人或代理人故意造成的，则将丧失责任限制的权利。
6．关于承运人与实际承运人的关系。《海牙规则》只有承运人的概念，没有关于实际承运人的规定，也没有对在转船、联运和租船进行班轮运输的情况下承运人的责任作出规定，以致订约承运人常常以自由转船等条款逃避在部分航程中或全部航程中的货损责任。受委托的实际承运人也可以非订约承运人为由拒绝货方的索赔。《汉堡规则》第10条规定：即使订约承运人将全程运输或部分运输委托给实际承运人，订约承运人仍应对运输全程负责。如承运人和实际承运人都有责任，则两者负连带责任。
7．关于保函的效力。保函是托运人为了换取清洁提单而向承运人出具保证赔偿承运人因此而造成的损失的书面文书。由于保函常常带有欺诈的意图，以往的惯例通常判保函无效。《汉堡规则》第一次在一定范围内承认了保函的效力，这主要是考虑到在托运人与承运人对货物的数量等有分歧，而又无从查验时，出具保函可以免去许多麻烦，也是商业上的一种习惯的变通做法，但为了抑制保函的作用，公约规定：托运人为了换取清洁提单可向承运人出具保函，但保函只在托运人与承运人之间有效。如保函有欺诈意图，则保函无效，承运人应赔偿第三者的损失，且不能享受责任限制。
8．货物的适用范围。《海牙规则》不适用于舱面货和活牲畜。关于舱面货，《汉堡规则》规定，承运人依协议、惯例、法律的要求，有权在舱面装货，否则承运人应对将货物装在舱面上造成的损失负赔偿责任。关于活牲畜，《汉堡规则》规定，活牲畜的受损如果是因其固有的特殊风险造成的，承运人可以免责，但承运人须证明已按托运人的特别指示办理了与货物有关的事宜。
9．索赔通知和诉讼时效。《汉堡规则》规定，索赔通知应在收货后的第一个工作日内提交。在损害不明显时，在收货后15日内提交。延迟交付的索赔通知应在收到货后连续60天内提交。公约规定的诉讼时效为2年。
10.公约的适用范围。依公约第2条的规定，公约适用于两个不同国家之间的海上运输合同。并且：(1)提单或作为海上运输合同证明的其他单证在某一缔约国签发；(2)提单或作为海上运输合同证明的其他单证中载有适用《汉堡规则》或采纳该规则的任何国内法的首要条款；(3)装货港或卸货港或备选卸货港位于缔约国；(4)公约不适用于租船合同，但适用于租船合同项下的提单。
三、租船合同
租船合同包括航次租船合同、定期租船合同和光船租赁合同。租船合同都必须以书面形式订立。租船合同的订立在实践中需要经过询租、报价、还价、接受等几个步骤。合同的签订通常是通过电报、电传和传真来进行。
（一）航次租船合同
航次租船合同又称为航程租船合同，是指航次出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定的运费的合同。在航次租船合同下，出租人保留船舶的所有权和占有权，并由其雇用船长和船员，船舶由出租人负责经营管理，由出租人承担船员工资、港口使用费、船用燃料、港口代理费等费用。承租人除依合同规定负担装卸费等费用外，不直接参与船舶的经营。
为了简化租船合同的谈判过程，国际上的航运民间组织制定了一系列的租船合同标准格式。目前，国际上最常用的航次租船合同格式是《统一杂货租船合同》，租约代号GENCON，简称“金康合同”，该格式由波罗的海国际航运公会制定。航次租船合同的主要内容有船舶规范、预备航次条款、货物条款、装卸期间条款、运费条款、出租人责任条款、责任终止和留置权条款、装卸港口、装卸费用、绕航条款、罢工条款、战争条款和冰冻条款等内容。
（二）定期租船合同
定期租船合同是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期限内按约定用途使用，并支付租金的合同。目前，国际上最常用的定期租船合同格式主要是《定期租船合同》，租约代号“Produce Form”（土产格式），又被称为“NYPE”（纽约格式）。定期租船合同的条款主要有船舶规范、租期条款、租金支付条款、停租条款、运送合法货物条款、航区条款、交船与还船条款、租船人指示条款、留置权条款、转租条款、法律适用条款、仲裁条款、共同海损条款、新杰森条款、留置权条款、双方互碰责任条款、佣金条款、战争条款等。
（三）光船租赁合同
光船租赁合同指由船舶所有人提供不配备船员的光船，由租船人雇用船员，在约定期限内占有、使用船舶，并支付约定租金的租船合同。光船租赁合同具有财产租赁合同的性质，从上述定义可以看出，在光船租赁合同下，出租人只提供船舶，并不配备船员。船舶出租人只保留船舶的所有权，船舶的占有权、使用权和营运权均转移给了承租人。由承租人雇用船员，并在合同规定的范围内进行船舶的经营，经营中发生的风险和责任也由承租人承担。承租人从出租人那里获得的是对船舶的“占有”和“使用”权，而不是出租人提供的劳务服务。因此，光船租赁合同具有财产租赁合同的性质。光船租赁合同的主要内容应包括：出租人和承租人的名称、船名、船籍、船级、吨位、容积、航区、用途、租船期间、交船和还船的时间和地点以及条件、船舶检验、船舶的保养维修、租金及其支付、船舶保险、合同解除的时间和条件，以及其他有关事项。
四、其他方式的国际货物运输
（一）国际航空货物运输航空货物运输作为国际贸易运输的一种方式是在第二次世界大战后出现的。
由于国际航空运输具有速度快、安全性高、破损率低、不受地面条件限制等特点，国际航空运输的方式主要有班机运输、包机运输和集中托运。班机运输指飞机按固定的时间、固定的航线、固定的始发站、目的站进行定期航行的货物运输。包机运输又分为整包机和部分包机。集中托运指航空货运代理公司将若干单独发运的货物组成一整批货物，用一份总运单将货物整批发运到目的地的航空运输。
1．国际航空货物运输合同的概念。国际航空货物运输合同是由航空运输公司或其代理人与托运人签订的关于由航空公司将托运人的货物由一国的航空站运至另一国的航空站而由托运人支付约定运费的运输合同。
2．国际航空货物运输合同的当事人。国际航空货物运输合同的当事人为承运人和托运人。承运人即从事航空运输业务的航空公司，托运人即为货主。由于航空运输是一项专业性较强的运输业务，因此一般货主会委托国际航空货运代理来办理有关航空货物运输的事宜。
3．航空运单。航空运单是由承运人出具的证明承运人与托运人已订立了国际航空货物运输合同的运输单证。航空运单须由托运人或其代理和承运人或其代理签署后方能生效。航空运单与海运提单不同，它不是货物的物权凭证，因为航空运输速度快，没有必要通过转让单证来转移货物的所有权。在实际业务中，航空运单一般都印有“不可转让”的字样。航空运单的作用有：第一，航空运单是运输合同的证明。第二，航空运单是承运人接收货物的证明。第三，航空运单是记载收货人应负担费用和代理费用的记载凭证。第四，航空运单是办理报关手续时的基本单证。第五，当承运人承办保险或托运人要求承运人代办保险时，航空运单即可用来作为保险证书。载有保险条款的航空运单又被称为红色航空运单。
4．有关国际航空货物运输的国际公约。涉及国际航空运输的国际公约被划分为芝加哥公约体系、华沙公约体系和航空刑法体系。其中涉及国际货物运输的是华沙公约体系。华沙公约体系以1929年《关于统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《华沙公约》）为核心，还包括修改《华沙公约》的1955年《海牙议定书》，1961年《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》（以下简称《瓜达拉哈拉公约》），以及其后的修订或补充性文件，如1971年《危地马拉议定书》、1975年《蒙特利尔第一号附加议定书》、《蒙特利尔第二号附加议定书》、《蒙特利尔第三号附加议定书》、《蒙特利尔第四号附加议定书》以及1999年《蒙特利尔公约》。其中，《华沙公约》是这一体系的核心。华沙体系主要规范私法行为。我国是《华沙公约》、《海牙议定书》及1999年《蒙特利尔公约》的参加国。现以《华沙公约》为主线，介绍三个公约的基本内容。
(1)航空货运单。依《华沙公约》的规定，航空货运单是订立合同、接受货物和运输条件的初步证据。航空货运单的缺少、不合规定或灭失，不影响运输合同的存在和有效。货物承运人有权要求托运人填写航空货运单，托运人有权要求承运人接受这项凭证。《海牙议定书》对《华沙公约》在航空货运单上的修改主要有两点：其一，将航空货运单( Air Consignment Note)改为空运单( Air Waybill)；其二，对《华沙公约》规定的航空运单应记载的事项进行了删减。
(2)承运人的责任。依《华沙公约》的规定，承运人应对货物在航空运输期间发生的因毁灭、遗失或损坏而产生的损失负责。航空运输期间包括货物在承运人保管下的整个期间，不论在航空站内、在航空器上或在航空站外降停的任何地点。航空运输期间不包括在航空站以外的任何陆运、海运或河运，但如果该项运输是为了履行航空运输合同而进行的装载、交货或转运空运货物的运输，如发生损失，也应视为是在航空运输期间发生的，除非有相反的证据，承运人也应对该损失负责。承运人还应对在航空运输中因延误而造成的货物的损失负责。
(3)承运人责任的免除与减轻。依《华沙公约》的规定，承运人在下列情况下可以免除或减轻其责任：第一，如承运人能证明他和他的代理人或雇用人为了避免损失，已经采取了一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，承运人对货物的损失可不负责任。第二，如承运人证明损失的发生是由于驾驶中、航空器的操作中或航行中的过失引起的，并证明他和他的代理人已经在其他一切方面采取了必要的措施以避免损失时，承运人对货物的损失可不负责任。第三，如承运人证明受害人自己的过失是造成损失的原因或原因之一，则法院可依法免除或减轻承运人的责任。
(4)承运人的责任限额。《华沙公约》规定的承运人对货物灭失、损害或延迟交货的责任，以每公斤250金法郎为限，但托运人特别声明货物价值并已缴付必要的附加费的不在此限。同时又规定如货物损失的发生是由于承运人或其代理人的故意的不当行为或过失引起的，则承运人无权免除或限制其责任。《海牙议定书》将“故意的不当行为”改为“故意造成或明知可能造成而漠不关心的行为或不行为”。
(5)索赔期限和诉讼时效。依《华沙公约》的规定，在货物损坏、灭失的情况下，收货人应在收到货物后7日内提出异议，在延迟交付的情况下，应在货物由收货人支配起14日内提出异议。《海牙议定书》延长了索赔期限，将前者延长为14天，后者延长为21天。《华沙公约》规定的诉讼时效是自航空器到达目的地或应该到达之日起两年。
（二）国际铁路货物运输
国际铁路货物运输是指使用统一的国际铁路联运单据，由铁路部门经过两个或两个以上国家的铁路进行的运输。铁路运输比海上运输的风险小，时间短，但比航空运输时间长。我国同周边国家的进出口货物多数采用铁路货物运输方式。关于国际铁路货物运输的公约主要有两个，即1961年《关于铁路货物运输的国际公约》（以下简称《国际货约》）和1951年《国际铁路货物联运协定》（以下简称《国际货协》），中国是《国际货协》的参加国。《国际货协》的主要内容如下：
1．运输合同的订立。在进行国际铁路货物运输时，发货人应对每批货物按规定的格式填写运单，由发货人签字后向始发站提出，从始发站承运货物时起，运输合同即成立。在发货人提交全部货物和付清费用后，发站在运单上加盖发站日期戳记，加盖了戳记的运单就成了运输合同的证明。运单随货物从始发站附送至终点站，最后交给收货人。运单是铁路承运货物的凭证，也是铁路在终点向收货人核收有关费用和交付货物的依据。运单不具有物权凭证的作用，不能流通。
2．承运人的责任及责任期间。承运人应依货物运输合同的规定将货物安全地运至目的地。依公约的规定，按运单承运货物的铁路部门应对货物负连带责任。承运人的责任期间为从签发运单时起至终点交付货物时止。在此期间，承运人对货物因全部或部分灭失、毁损或逾期造成的损失负赔偿责任。
3．承运人的留置权。依公约的规定，为了保证核收运输合同项下的一切费用，铁路*对货物可行使留置权。留置权的效力以货物交付地国家的法律为依据。
4．承运人的免责。公约第22条规定了承运人可以免责的情况，主要包括铁路不能预防和不能消除的情况；货物的自然性质引起的货损；货方的过失；铁路规章许可的敞车运送；承运时无法发现的包装缺点；发货人不正确地托运违禁品；规定标准内的途耗等。
5．承运人的赔偿责任。《国际货协》在货损的赔偿上基本采用了足额赔偿的方法，依公约的规定，铁路对货物损失的赔偿金额在任何情况下，不得超过货物全部灭失时的金额。在货物受损时，铁路的赔偿应与货价减损金额相当。在逾期交付的情况下，铁路应按逾期长短，以运费为基础向收货人支付规定的逾期罚金。
6．发货人和收货人的权利和义务。
(1)支付运费的义务，发送国的运费由发货人支付，过境的运费可由发货人支付，也可由收货人支付。到达国的运费由收货人支付。
(2)收货人有收受货物的义务。
(3)变更合同的权利，依公约的规定，发货人可对运输合同作下列变更：在发站将货物领回；变更到站，此时，在必要的情况下应注明货物应通过的国境站；变更收货人；将货物返还发站。收货人可对运输合同作下列变更：在到达国范围内变更货物的到站；变更收货人。
7．诉讼时效。依《国际货协》的规定，当事人依运输合同向铁路提出的赔偿请求和诉讼，以及铁路对发货人和收货人有关支付运费、罚款和赔偿损失的要求和诉讼应在9个月内提出；有关货物逾期的赔偿请求和诉讼应在2个月内提出。
（三）国际货物多式联运
国际货物多式联运是指联运经营人以一张联运单据，通过两种以上的运输方式将货物从一个国家运至另一个国家的运输。这种运输是在集装箱运输的基础上产生发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，将海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等传统的运输方式结合在一起，形成了一体化的“门到门”运输。这种运输方式的速度快、运费低、货物不易受损。由“海陆海”组成运输的形式又被称为大陆桥运输。
传统的各种运输方式有各自不同的运输责任制度，例如，陆上运输适用有关公路运输和铁路运输的法律，海上运输则适用《海牙规则》的规定。那么，多式联运的承运人应采用什么责任制度呢？有人主张可先由经营人包下来，再由其与各承运人按各自的责任制度分别处理。也有人提出采用区段责任制度，即由各段承运人分别对其承运区段的货损负赔偿责任。问题是无法判明责任所在的区段。为了解决这一问题，国际商会于1963年制定了《联运单证统一规则》，该规则采用了区段责任制和统一责任制相结合的制度。即在确知货物损失或灭失的运输区段时，适用区段责任制，由参加联运的各区段实行分段负责。在未能确知货物损失或灭失发生的运输区段时，采用统一责任制，由联运经营人对联运期间任何地方发生的货损对托运人负赔偿责任。国际商会制定的《联运单证统一规则》并没有根本解决在多式联运中存在的问题。因为该规则不是强制性的法规，且该规则的规定也很不完善。为了促进国际多式联运的发展，在联合国贸发会的主持下，于1980年通过了《联合国国际货物多式联运公约》，公约目前尚未生效。公约的主要内容有：
1．公约的适用范围。公约适用于两国境内各地之间的所有多式联运合同，条件是：(1)多式联运合同规定的多式联运经营人接管货物的地点是在一个缔约国境内；(2)多式联运合同规定的多式联运经营人交付货物的地点是在一个缔约国境内。
依公约的定义，“国际多式联运”指由多式联运经营人以至少两种以上的运输方式，将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国指定交付货物的地点的运输。“多式联运经营人”指其本人或通过其代表订立多式联运合同的人，他是合同的当事人，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并负有履行合同义务的责任。“多式联运合同”指多式联运经营人凭以收取运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。
2．多式联运单据。多式联运单据是多式联运合同的证明，是多式联运经营人收到货物的收据及凭其交货的凭证。多式联运单据应记载多式联运经营人的名称和地址，发货人及收货人的名称，多式联运经营人接管货物的地点和日期，交付货物的时间和地点，单据签发的时间和地点，货物的表面状况等事项。发货人应保证其在多式联运单据中提供的有关货物资料的准确性。多式联运单据应是该单据所载货物由多式联运经营人接管的初步证据。但当多式联运单据以可转让方式签发，而且转给正当地信赖该单据所载明的货物状况的包括收货人在内的第三方时，该单据就成了最终证据。
3．多式联运经营人的责任期间。公约规定的多式联运经营人的责任期间为从其接管货物之时起至交付货物时止的期间。具体来说是自多式联运经营人从下列各方接管货物之时起：(1)发货人或其代表；或(2)根据接管货物地点适用的法律或规章，货物必须交其运输的*或其他第三方。直到多式联运经营人以下列方式交付货物时为止：(1)将货物交给收货人；或(2)如果收货人不提取货物，则按多式联运合同或交货地适用的法律或特定行业惯例，将货物置于收货人支配之下；或(3)将货物交给根据交货地点适用的法律或规章必须向其交付的*或其他第三方。货物在上述期间被视为是在多式联运经营人的掌管之下。
4．多式联运经营人的赔偿责任原则。公约在赔偿责任上采用了完全推定责任原则，即除非经营人证明其一方为避免事故的发生已采取了一切合理的措施；否则，即推定损坏是由经营人一方的过错所致，并由其承担赔偿责任。
5．多式联运经营人的赔偿责任限额。公约规定的两种赔偿限额分别适用于下列两种情况：第一，如在国际多式联运中包括了海运或内河运输，多式联运经营人的赔偿责任限额为每件920特别提款权，或货物毛重每公斤2.75特别提款权，以较高者为准。第二，如在国际多式联运中未包括海运或内河运输，多式联运经营人的赔偿责任限额为毛重每公斤8.33特别提款权。此外，因延迟交付造成损失的赔偿限额为延迟交付货物的应付运费的2.5倍，但不得超过多式联运合同规定的应付运费的总额。在确知发生货损的区段时，如该区段适用的公约或国家法律规定的赔偿责任限额高于本公约的规定，则适用该公约或国家法律的规定。
6．索赔与诉讼时效。对于货物一般性的灭失或损坏通知，收货人应在货物交给他的次一工作日提出，否则此种货物的交付即为多式联运经营人交付多式联运单据所载货物的初步证据。当货物的损坏不明显时，收货人应在货物交付后连续6日内提出索赔通知。对于延迟交付的货物，收货人应在货物交付后连续60日内提出索赔通知。公约规定的诉讼时效为2年，但如果在货物交付之日或应交付之日起6个月内，没有提出书面索赔通知，则在此期限届满后即失去诉讼时效。
7．管辖。公约规定，原告可选择在下列之一法院进行诉讼：(1)被告主要营业所，如无主要营业所，则为被告的经常居所；(2)订立多式联运合同的地点，且合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；(3)接管国际多式联运货物的地点或交付货物的地点；(4)多式联运合同中为此目的所指定并在多式联运单据中载明的任何其他地点。

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